Tvyal.com-ը գրում է, որ հոկտեմբերի 14-ին ՀՀ վարչապետը և «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ղեկավարը պայմանավորվեցին աշխատանքային խմբի ձևավորման վերաբերյալ։ Առաջիկա երեք ամսվա ընթացքում պարզ կդառնա՝ արդյոք Ռուսաստանը ներդրումներ կկատարի Հայաստանի երկաթուղային համակարգում [1]։ Թեև ընթացիկ քննարկումները հիմնականում կենտրոնացած են կառավարչի ընտրության վրա, նպատակահարմար է խնդիրը դիտարկել ենթակառուցվածքի բուն նպատակային նշանակության տեսանկյունից։ Հայկական երկաթուղին ներկայումս խիստ մեկուսացված է։ Միջազգային պրակտիկայում երկաթուղային ցանցերով ապահովվում է պետությունների միջև կամ երկրի ներսում իրականացվող առևտրաշրջանառության հիմնական ծավալը։ Մինչդեռ Հայաստանի Հանրապետությունում երկաթուղով փաստացի սպասարկվում է միայն Երևանի և Թբիլիսիի միջև հաղորդակցությունը, ինչով պայմանավորված՝ վերջինիս շահագործման արդյունավետությունը խիստ ցածր է առկա ներուժի համեմատ։
Չորս սահմաններից միայն մեկն է գործող
Հայաստանի չորս պետական սահմաններից միայն Վրաստանի հետ սահմանակետն ունի գործող երկաթուղային անցում։ Քարտեզում Թուրքիայի և Նախիջևանի ուղղությամբ գծերը նշված են որպես չշահագործվող կամ լքված, ընդ որում, Համաշխարհային բանկի գնահատականներով՝ Հայաստանի ցամաքային սահմանների 83%-ը փակ է, և գործում է միայն մեկ երկաթուղային կապ [3]։
2008 թվականին կոնցեսիոն համաձայնագիրը ստորագրվել է՝ ակնկալելով տարածաշրջանային իրավիճակի փոփոխություն։ Պատահական չէ, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» (ՀԿԵ) ՓԲԸ-ն ռուսական կոնցեսիոն կառավարմանը հանձնելու համաձայնագիրը կնքվել է հենց 2008 թվականին՝ ռուս-վրացական պատերազմի մեկնարկի և նշված երկաթուղային ճանապարհի լիարժեք փակման ժամանակահատվածում։ Հիմքում դրված էր այն ռազմավարական հաշվարկը, որ 30 տարվա ընթացքում խնդիրը կհանգուցալուծվի, և հայկական երկաթուղիներով ուղիղ հաղորդակցություն կհաստատվի Ռուսաստանի հետ։ Պայմանագրի գործողության ժամկետը սահմանված է մինչև 2038 թվականը։ Երկաթուղային ենթակառուցվածքը Հայաստանի Հանրապետության սեփականությունն է, իսկ օպերատորը «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության դուստր ձեռնարկությունն է [1]։ Պայմանագրի կնքումից ի վեր անցել է տասնութ տարի, սակայն միջազգային հաղորդակցությունը շարունակում է սահմանափակվել Թբիլիսի տանող միակ ճանապարհով։
Երկաթուղային ցանցի սահմանափակ ծավալները
Հայաստանի երկաթուղային ցանցի սահմանափակ կարողություններն առավել ակնառու են դառնում համեմատական վիճակագրության համատեքստում։ 2024 թվականին Վրաստանի երկաթուղով (որն ունի նույն գծաչափը) ապահովվել է տասն անգամ ավելի մեծ բեռնաշրջանառություն, քան Հայաստանում։ Միևնույն ժամանակ, Հայաստանի բեռնաշրջանառության ցուցանիշը 2022 թվականի 907 միլիոն տոննա-կիլոմետրից 2024 թվականին նվազել է մինչև 381 միլիոն տոննա-կիլոմետր՝ գրանցելով 58% անկում։
Երկաթուղային բեռնափոխադրումների կառուցվածքը
Բեռնափոխադրումների ծավալի նվազումը պայմանավորված չի եղել արտահանման ցուցանիշներով։ Ընդհանուր բեռնափոխադրումները 2022 թվականի 3.5 միլիոն տոննայից 2024 թվականին նվազել են մինչև 1.4 միլիոն տոննա, ընդ որում՝ անկման հիմնական մասը բաժին է ընկել ներքին հաղորդակցությամբ (հանքավայրերից դեպի վերամշակող գործարաններ) տեղափոխվող գունավոր մետաղների հանքաքարին։ Մասնավորապես, հայկական կայարաններից առաքումները 2.05 միլիոն տոննայից նվազել են մինչև 0.34 միլիոն տոննա։ 2025 թվականին ընդհանուր ծավալն աճել է 28%-ով՝ կազմելով 1.85 միլիոն տոննա [2], մինչդեռ երկաթուղով իրականացվող ներմուծման ծավալներն ամբողջ ժամանակահատվածում պահպանվել են 700-ից 900 հազար տոննայի սահմաններում։
Չնայած առկա ներուժի համեմատ երկաթուղու փաստացի թողունակության ցածր մակարդակին՝ այն խիստ կարևորվում է Հայաստանի Հանրապետության տնտեսության համար, քանի որ բենզինի, վառելանյութի և հացահատիկի (մասնավորապես՝ ցորենի) ներմուծումը հիմնականում կազմակերպվում է երկաթուղային տրանսպորտով։ Բենզինի ներմուծման տարեկան ծավալը կազմում է շուրջ 450 հազար տոննա, որը 2025 թվականին կազմել է 473 հազար տոննա։ Այդուհանդերձ, ցորենի մատակարարման դինամիկան էականորեն տարբերվում է։ Եթե 2007 թվականին երկաթուղով տեղափոխվել է շուրջ 500 հազար տոննա հացահատիկ, ապա 2024 և 2025 թվականներին այդ ցուցանիշը կազմել է համապատասխանաբար 12.5 հազար և 55 հազար տոննա, ինչով վկայվում է այն մասին, որ հացահատիկի ներմուծման գերակշիռ մասն այժմ այլընտրանքային տրանսպորտային միջոցներով է իրականացվում։
