Կավարտվի՞ ի վերջո «Հյուսիս-հարավը», թե՞ ոչ. ՏԼԱ Հյուսիս-հարավ միջանցքի ստեղծման համաձայնագիրը ստորագրվել է 2000 թ․ սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում՝ Եվրասիական երկրորդ տրանսպորտային համաժողովի շրջանակներում՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից։ Այնուհետև դրան միացել են այլ երկրներ, մասնավորապես՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը, Թուրքիան։  Նպատակը Հնդկաստանից մինչև Սանկտ Պետերբուրգ բեռնափոխադրումների տեղափոխման ապահովումն էր։ Այն ժամանակ գնահատվում էր, որ  30 մլն տոննա բեռների փոխադրում պետք է կատարվի՝ ejc.am-ի թղթակցի հետ զրույցում արձանագրում է տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը․ Սրանով էր պայմանավորված, որ Հայաստանը նույնպես ներգրավվեց Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի մեջ։ Նախատեսվում էր, որ 2019 թվականին պետք է կառուցված լիներ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհ, որը Բավրան կկապեր Մեղրիի հետ։  Պարսյանի դիտարկմամբ, այս ճանապարհը հանդիսանում է իրանական նավահանգիստները (Բանդար Աբբաս, Չաբահար) Սև ծովին կապող ամենակարճ ճանապարհը։ Իրան-Հայաստան ճանապարհային կապի հիմքը դրվել է 1990-ականների սկզբներին, երբ Արաքս գետի վրա կառուցվեց երկու երկրները միացնող կամուրջը։  Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանն արձանագրում է, որ  Հայաստան-Իրան ճանապարհի կառուցման կարևոր փուլ է  ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի ստորագրումը («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի»ներդրումային ծրագրի), ըստ որի՝ պետք է կառուցվեր Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը։ 2012 թվականին հայտարարված ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն. դոլար, որից 500 մլն. դոլարի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետության կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն. դոլար և այլն: Արդեն 2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը նվազեցնում էր այս ծրագրի տնտեսական արդյունավետությունը։ Ամբողջական հոդվածը՝ ejc.am կայքում